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價格戰轟炸之下,車市已經沒有常勝將軍?

發布時間:2024-04-24 21:23:14來源: 15210273549

4月北京車展前夕,新一輪價格戰席卷車市,且大有綿延不絕的趨勢。

 

比如,面對接連不斷的降價攻勢,之前穩坐如山的理想汽車和特斯拉,也繃不住了。

而價格戰從去年打到今年,如今看來,車企都有不降價的理想,但更有不得不跟進降價的無奈,畢竟車市風云詭譎,誰也無法保證自己可以在亂局中做到常勝將軍。

理想和特斯拉,不再“頭鐵”

前日理想汽車官宣,4月22日起,2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA也將采用全新的價格體系。其中,MEGA起售價從55.98萬元降為52.98萬元,售價最高降幅為3萬元;2024款L7、L8、L9全系車型,則有1.8萬-2萬元的降幅。

 

對于已經提車的車主,理想汽車方面稱,將為2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA的已提車車主提供現金回饋。

作為2023年的新勢力銷冠,理想汽車去年共交付新車376030輛新車,同比增長182.2%,風光無限。就在今年3月,對于降價問題理想汽車創始人李想直言:“不會降價。”

此次一改畫風多款車型降價,不知是否出現了新的壓力。

3月21日,理想汽車發布公告稱,由于銷售訂單不及預期,公司現預計2024年第一季度的車輛交付量為76000至78000輛,而公司此前發布的交付量預期為100,000至103000輛。
同時,理想汽車還召開全員零售大會,對部分問題進行了解答。其中提到,下調2024年銷量目標,全年銷量增長率預期在50%-70%之間,銷量目標為56萬-64萬輛。此外,MEGA月交付目標為2000輛,逐步增長至月銷4000-5000輛;L6的月度交付目標為2萬輛。

 

官方數據顯示,2024年第一季度,理想汽車共計交付新車80400輛,同比增長52.9%,平均每月交付了近2.7萬輛。而按照理想今年交付至少56萬輛的目標,平均每月需要交付近4.7萬輛。

為了從第二季度開始大幅拉高銷量,或許是理想在北京車展之前出手降價的主要原因。

值得一提的是,4月21日,一向“頭鐵”的特斯拉也頂不住壓力進行降價。特斯拉中國官網顯示,特斯拉Model 3/Y/S/X全系車型在中國降價1.4萬元,其中Model 3起售價降至23.19萬元,Model Y起售價降至24.99萬元。

 

 

而在降價之前,特斯拉還剛剛經歷了漲價。

4月1日,特斯拉部分車型漲價5000元。其中,Model Y后輪驅動版售價上調至26.39萬元,Model Y長續航版售價上調至30.49萬元,Model Y高性能版售價上調至36.89萬元。

從銷量數據看,數據顯示,今年第一季度特斯拉全球共交付38.68萬輛,同比下滑8.5%,環比去年四季度下滑20.2%。這也是自2022年第三季度以來,特斯拉首次季度銷量跌破40萬輛關口。而此次先漲價后降價,也是特斯拉為刺激銷量所用的慣用手法。

從一季度的銷量,以及企業的近期動向可以看出車企的發展趨勢。比如4月份,理想汽車下調銷量預期,回應了網傳裁員及預算大幅縮減;特斯拉在一季度凈利潤大跌之后,宣布裁員超1.4萬人。這都意味著,在高光之后可能出現的疲軟趨勢。

新能源汽車市場太卷,已經沒有常勝將軍?

除了理想和特斯拉,4月份還有不少熱門及主流的新能源產品相繼降價。

4月20日,小鵬汽車官宣,即日起至2024年5月5日,推出5億元購車補貼,覆蓋小鵬G9、G6、P7i、2024款小鵬P5共計四款車型。4月11日,小鵬G6全新580 Plus發布,起售價下調3萬元,限時價17.99萬元,進一步降低全域800V和高階智駕門檻。

 

4月18日,奇瑞風云T9開啟預售,預售價為15.99萬-19.99 萬元。為了刺激訂單,奇瑞官方推出“新車預售眾籌”活動,不滿10000單,訂車降價5000元;超過10000單,降價10000元;超過20000單,降價20000元。據悉,“眾籌”活動讓風云T9 72小時下訂超了1萬單。

吉利方面,4月17日,領克08 EM-P也推出新款車型,17.58萬元的起步價,較原本20.88萬元的起售價低了3.3萬元;4月15日,吉利銀河E8推出兩驅龍騰版和四驅龍騰版車型,定價分別為16.58萬元和21.58萬元,較之前的起步價下調了1萬-1.3萬元。

十幾天之內,一些主流新能源產品接連以不同的方式降價,其原因很簡單,為了在競爭中保住或擴大銷量規模。

而且,這已經不是今年的第一輪價格戰。可以說,從2024年年初至今,車市的價格戰一直未曾停息,行業競爭加劇之下,大部分車企幾乎都沒能逃過降價的內卷。

當然,這其中車企也有很大的無奈。

“公司內部為這款車型的定價吵得不可開交。”此前,華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在談到智界S7的價格時曾表示,“目前智界S7四個版本的售價都是虧損的,就是想讓更多消費者體驗華為的產品,希望未來隨著起量,成本可以平衡下來。”

 

3月底,在小米SU7上市當晚雷軍也在曾采訪中坦言,“原本的定價其實是22.9萬元,頂配車型是35萬元,但小米被車企價格戰搞蒙了。”

之后,小米SU7不得不降價,21.59萬元起售,頂配調至了29.99萬元。按照雷軍所說,“小米每賣出一輛汽車都是虧的,反正也是吐血了。”

雷軍是否真的“虧錢賣車”外界不得而知,以雷總的營銷造詣,這也很難說不是其營銷的一部分。

畢竟,小米汽車的發布已經徹底掀起了汽車市場的風云,光從訂單和聲量來看已經是大豐收。后續如果實現規模化,也可以進一步攤低成本實現盈利,甚至進一步拉低價格,目前的新能源一哥比亞迪便是如此。

在變數叢生的當下,不管是一騎絕塵的頭部引領者、跨界的新星,還是后勁十足的傳統老大哥們,車圈已經很久沒有固定的贏家,只有爭先恐后的角逐和獵殺者。

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