近兩年來，隨著新能源市場競爭的白熱化，以及造車新勢力的加入，越來越多的國企品牌開始向高端市場拓展，以脫離過去那種平價、低端的產品調性。

但事實證明，對于“國家隊”而言，這一招確實管用。舉個例子，像東風集團旗下的嵐圖汽車，在成立不到五年的時間內，就利用夢想家穩坐國產高端MPV的第一把交椅，成功將豐田埃爾法拉下神壇；而背靠長安的阿維塔，也順利打入了高端純電市場的行列中。

 

只不過在所有“國家隊”選手中，并不是每個品牌都能如此上進。背景固然重要，它可以助力企業不斷向上突破，但同時也給足了它們“躺平”的理由，而北京汽車就是這么一個反面教材。

那為何小編會這么說呢？首先，北京汽車的歷史最早可以追溯至上世紀五十年代，相比于東風汽車、上海汽車成立的時間都要早不少。因此，從某種角度上看，它基本可以代表共和國近半個世紀以來的汽車發展歷史。只不過進入純電時代以來，北京汽車似乎有點“自我放棄”的跡象，不僅沒有一個完整的戰略布局，甚至旗下推出的幾款純電車型，也基本無人問津。

 

從市場角度來看，新能源這塊“蛋糕”固然誘人，但想要上桌跟主流品牌爭搶，并不是一件容易的事。所以，早期的北京汽車也深知這一點，于是決定選擇一條較為小眾且低廉的賽道開始競爭，那就是網約車。時至今日，旗下EU5和EU7依然活躍與各大城市的網約車和出租車服務平臺中，幾乎大部分人都接觸過。

而這個套路大家覺得是不是很熟悉？早些年其實廣汽埃安也用過類似的模式，將自家車型大量投入營運市場，雖然短期內可以獲得可觀的銷量收益，但長期來看，卻因為網約車的身份而產生過高的局限性，帶來的后果就是普通消費者為了面子根本不愿意買。所以光廣汽這兩年為了讓埃安成功轉型，背后不知投入了多少。

 

但北京汽車就不一樣了，不僅沒有積極發動轉型，反而感覺很享受這種模式，旗下主流純電轎車，幾乎全部投入城市營運市場。另外，但凡你經歷過2018年“共享汽車”大崛起的年代后，就會發現，北京汽車旗下新能源產品EC和EU幾乎是各大共享出行平臺的標配，那拙劣的駕駛體驗也讓不少普通人第一次認識北京汽車。

那么，這種模式放到如今的新能源市場還能玩得轉嗎？根據此前北京汽車公布的數據來看，北汽藍谷在2024年前兩個月的銷量下滑43.2%，公司虧損嚴重。因此，哪怕此前非常吃香的網約車市場，也迎來了內卷的局面，各大主流廠商紛紛將低端車型下放，甚至有不少品牌專門為營運市場開發產品，所以這個時候北京汽車也迎來了當頭一棒。